MARY CELESTE. Capítulo 2. 214

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sergiodeleonlopez

CAPÍTULO 2 DE 2

MARY CELESTE

Lleguéle, vila y vencila

Cementerio de ilusiones, entierro de esperanzas

 “Péinate tú con mis peines, 

que mis peines son de azúcar, 

quien con mis peines se peina, 

hasta los dedos se chupa”

Pastora María Pavón Cruz

 

Rompiendo la monotonía en las candilejas del capitán Benjamin Spooner Briggs que comandaba la nave y estaba acompañado por su esposa Sarah y por su hija Sophia de dos años. La última anotación en el cuaderno de bitácora está fechada el 24 de noviembre de 1872, veinte días después de su partida del puerto de New York: 

-“Latitud 36º 56' N. Longitud 27º 20' W”

 O sea a 110 millas al oeste de la isla de Santa María de las Azores, la más al sur del archipiélago, muy cerca de los islotes Formigas, entre las islas de San Miguel y de Santa María. La siguiente anotación ya no está en el cuaderno de bitácora, sino en el pizarrón al día siguiente:

 -“El Mary Celeste está a 6 millas Sur Suroeste de la isla de Santa María. 

Después de este apunte no hay más noticia que contar, sabiendo que el exilio es el más cruel de los castigos. Caput.

Pasando el rato bajo la lluvia el 5 de diciembre de a 1872 el Dei Gratia -otro bergantín de bandera canadiense, que salió de New York unos días después del Mary Celeste- encontró el navío del capitán Briggs a la deriva, equidistante a 400 millas entre Portugal y las Azores, había avanzado 500 millas desde la última anotación del capitán el 25 de noviembre. El Dei Gratia estaba comandado por el capitán David Reed Morehouse, él y Briggs eran amigos y, reconoció muy pronto al barco que se movía errante bamboleando por las Azores como borracho salido de cantina. El primer oficial Oliver Deveau, y dos hombres más de la tripulación canadiense abordaron el Mary Celeste, lo inspeccionaron y descubrieron la mesa del comedor lista para el desayuno, el cuaderno de bitácora en el puente de mando y las joyas de Sarah Briggs en el camarote. En la cubierta no encontraron botes de salvamento y no consta cuántos tenía, al menos que le pregunten a Briggs. Hallaron un cabo deshilachado como comido por cangrejos o roto por el diablo que no tiene domingo y, este somataba la cubierta. El Dei Gratia arrastró a la fuerza el bergantín fantasma al puerto de Gibraltar, donde autoridades judiciales celebraron un juicio para determinar qué pasó para que las diez personas que viajaban a bordo, dejaran el bergantín tan aparentemente deprisa, valorando dos hipótesis, un asalto pirata encabezado el capitán Sparrow o un acuerdo entre Briggs y Morehouse para hacerse con la indemnización por el salvamento de la nave. La piratería se descartó por la presencia de las joyas de Sarah Briggs. La segunda posibilidad también se desechó, la indemnización total era de 1,770 libras y si había acuerdo entre las dos tripulaciones el dinero iba a ser menos que un voto en las urnas. El buque viajaba cargado con vasijas llenas de alcohol. Asigún el servicio meteorológico de las Azores, en la noche del 24 al 25 de noviembre de 1872 se vivió un temporal de la chingada, de primera envergadura. ¿Una tormenta? ¿Un huracán? ¿Un terremoto? O los tres al mismo tiempo. Cuando el primer oficial del Dei Gratiaabordó al fantasma encontró un cabo deshilachado. La teoría es que la tripulación aquella noche de tapujazos tenía miedo de que pudiera incendiarse el barco cargado de alcohol, por eso tiraron al mar el bote o los botes y se refugiaron en ellos hasta aguardar la calma, ataron las balsas al bergantín y, en un momento dado el diablo la cortó y quedaron a la deriva. ¿Terminaron su derrota en la costa asturiana? Es posible. De acuerdo con los historiadores, las anotaciones de la bitácora decían que todo iba en orden y que las condiciones climáticas eran las más adecuadas para viajar y como bien dice mi amigo Francisco Umbral, “los museos de cera son más fieles a la cera que a la historia.”

“Cuando el mar no devuelve los cuerpos, el duelo es permanente, 

esta es característica de  muchos naufragios”

 

Estando hasta las tetas por la censura de palimpsesto, con quereres aciagos de taumaturgia proselitista, se botó como corresponde a un muchacho de su tamaño un 18 de mayo de a 1861 y se registró en la localidad de Rarrsboro el 10 de junio de ese año miando ritualmente en las paredes para su bautismo en aguas. Su propiedad y registro cambiaron a manos de un gringo en 1868 y, le transformó el nombre y navegó sin incidentes hasta su viaje de 1872. Orapronobis.

 

Barcos fantasmas los hubo antes y los hubo después

 

“En cierta ocasión vi un barco fantasma. Tienen ustedes mi palabra de honor. Curiosamente no lo avisté en el mar, sino en tierra, o desde ella. Fue hace ocho o nueve años. Era un día de temporal terrible de levante en el estrecho de Gibraltar, y me encontraba sentado dentro de un coche en la costa de Tarifa, bajo la lluvia que caía casi horizontal, admirando el aspecto del mar, la espuma que el viento levantaba y el batir de las feroces olas en las rocas, a mis pies. Y entonces, al mirar hacia el horizonte gris, lo vi pasar a lo lejos, entre las turbonadas y rociones. Salí del coche a observarlo, admirado. Empapándome. Calculé que navegaba a menos de una milla de la costa. Era un velero muy grande, de tres palos, parecido a los clippers que todavía surcaban el mar a principios del siglo pasado. Se movía despacio de este a oeste, entre la lluvia y los espesos jirones de espuma, empujado por un viento de popa que aquel día rondaba el temporal duro, con fuerza diez en la escala de Beaufort. Lo vi salir lentamente de un chubasco espeso y pude contemplarlo durante dos o tres minutos antes de que su esbelta silueta tenaz, impávida, desapareciera tras una nube baja que se confundía con el oleaje y la lluvia. Y lo que me erizó la piel no fue que un velero antiguo navegara en tan extremas condiciones, sino el detalle inexplicable de que llevase sus velas desplegadas, tensas al viento, cuando ningún buque real, ningún barco tripulado por marinos de carne y hueso, por hombres vivos, podía soportar ese viento y esa mar con todo el trapo izado a la vez. Lo conté: ocho velas cuadras, tres foques y una cangreja, todo arriba. Por eso sé lo que vi. Y aquel barco era lo que era.” Arturo Pérez-Reverte (8 de octubre, 2006)

 

En las audiencias de rescate realizadas en Gibraltar tras su recuperación, los oficiales de la corte consideraron varias posibilidades, entre ellas un posible motín a bordo de la tripulación, piratería por parte de la tripulación del Dei Gratia y conspiración para cobrar el seguro o realizar un rescate fraudulento, o un ataque de aliens, o quizás del craken. No se encontró evidencia convincente para respaldar estas teorías, pero las sospechas y las dudas motivaron que la recompensa que se estableció por el rescate fuera más baja que Sara la mujer de Briggs. El carácter inconcluso de las audiencias ayudó a fertilizar las especulaciones en cuanto a la naturaleza del misterio y con el tiempo la historia se complicó con la adición de detalles falsos y fantasías sexuales de algunos creyentes de la iglesia de los santos de los antepenúltimos días. Entre las hipótesis manejadas está el efecto de los humos de alcohol en la tripulación, un terremoto submarino, una tromba marina, el ataque de un calamar gigante o algún fenómeno paranormal al estilo Tzoukalos, un pobre diablo con cabeza de turco. Después de las audiencias de Gibraltar, el Mary Celeste continuó en servicio con nuevos propietarios. Su capitán lo destrozó deliberadamente cerca de la costa de Haití en 1885, en un intento de defraudar a la aseguradora. La historia de su abandono en 1872 ha sido narrada y dramatizada muchas veces en novelas, obras teatrales, documentales y películas y el nombre de la nave se ha convertido en sinónimo de un abandono inexplicable, como el de don Mancho que abandonó a su mujer doña Bertilda so pretexto que ya abundaba en jamones y no volvió a aparecer.

Retroactivamente, en su primer viaje en junio de 1861, el Amazon -que fué su primer nombre,- navegó a Five Islands para recoger un cargamento de madera que cruzaría el Atlántico con destino a Londres. Después de supervisar la carga del barco, el capitán McLellan le bajó una enfermedad de cabro grande y, su salud empeoró y el Amazon regresó a Spencer's Island donde McLellan pasó a formar parte del ejército de los acostados perennes el 19 de junio víctima de argiria. John Nutting Parker asumió el cargo de capitán y reanudó el viaje a Londres y, se enfrentó a más desventuras. Colisionó con un equipo de pesca en el estrecho de Eastport, Maine, y después de salir de Londres chocó con un velero en el canal de la Mancha y lo hundió, todo porque era medio cegatón y cuando daba las órdenes se le cruzaban las extremidades inferiores, pero lo cierto es que estaba más salado que las talegas de un muellero. Parker permaneció al mando por dos años, durante ese tiempo trabajó en el comercio con las Indias Occidentales que aparentemente eran más chulas. Cruzó nuevamente el Atlántico con rumbo a Francia en noviembre de 1861. En Marsella fué el tema principal de una pintura de Honoré de Pellegrin, conocido artista de temas marítimos de la Escuela de Marsella. A Parker lo sucedió William Thompson en 1863, quien permaneció al mando hasta 1867. Esos fueron años tranquilos. Un oficial del Amazon recuerda: 

-“Fuimos a las Indias Occidentales, Inglaterra y el Mediterráneo -lo que llamamos el comercio extranjero.- No sucedió algo inusual.”

 

Para más saladeces como bacalao en semana santa el barco fue arrastrado a tierra por una tormenta en octubre de 1867, en la isla de Cabo Bretón, y quedó tan gravemente herido que sus propietarios lo consideraron perdido. Alexander McBean de Glace Bay, Nueva Escocia, lo adquirió como derelicto el 15 de octubre. Nuevos dueños, nuevo nombre, nuevas aventuras y McBean vendió el navío a un empresario local, quien se lo vendió a Richard W. Haines -un marinero de Nueva York- en noviembre de 1868. Haines pagó US$1750  por el buque y gastó US$8825 en la restauración, que en su calculadora Casio le dió un total de US$10,575. Se convirtió en su capitán y lo registró como embarcación americana con el recaudador de impuestos de aduana de Nueva York en diciembre de 1868 y, con el nombre de Mary Celeste. La nave fue confiscada por los acreedores de Haines en 1869 y vendida a un consorcio de Nueva York encabezado por James H. Winchester. Durante los siguientes tres años la composición del consorcio cambió varias veces, pero Winchester conservó por lo menos la mitad. La nave recibió un importante reacondicionamiento en 1872, con un costo de US$10 000, que la amplió considerablemente. Su longitud se incrementó a 31 mt, su amplitud a 7.8 mt y su profundidad a 4.9 mt. Entre los cambios estructurales, se añadió una segunda cubierta; el informe de un inspector hace referencia a la extensión de la cubierta de popa, al espejo de popa nuevo y el reemplazo de muchas vigas. El trabajo incrementó el tonelaje de la nave a 282.28. El 29 de octubre de 1872, el consorcio estaba formado por Winchester con seis doceavos de la propiedad, dos inversionistas menores con una doceava parte cada uno y el resto en posesión del nuevo capitán, Benjamin Spooner Briggs. 

 

Benjamin Briggs nació el 24 de abril de 1835 en Wareham, Massachusetts, uno de los cinco hijos del capitán Nathan Briggs. Cuatro de ellos se dedicaron al mar y dos llegaron a ser capitanes. Benjamin era cristiano leedor del manual, que como a todos no le servía de mucho. Se casó con su prima la feíta Sarah Elizabeth Cobb en 1862, pesar de que su Biblia lo prohibe, así que su fé no era tan firme como quería hacer creer. Briggs había alcanzado alta posición dentro de su profesión para el momento del nacimiento de Sophia y, estaba considerando retirarse para dedicarse a los negocios con Oliver, uno de sus hermanos marineros que se había cansado de la vida errante. No llevaron a cabo su proyecto, en vez de ello cada uno invirtió sus ahorros en adquirir parte de un barco, Oliver en el Julia A. Hallock y Benjamin en el Mary Celeste y tomó el mando para su primer viaje, después de su remodelación en octubre de 1872, con destino a Génova, Italia. Había hecho arreglos para que lo acompañaran su esposa y su hija, mientras que su hijo de edad escolar se quedó en casa con su abuela castigado por malcriadote. Briggs eligió la tripulación para este viaje con cuidado. el primer oficial Albert G. Richardson estaba casado con una sobrina de Winchester y había navegado antes a las órdenes de Briggs. El segundo oficial, Andrew Gilling, de 25 años de ascendencia danesa había nacido en Nueva York. El sobrecargo, el recién casado Edward William Head, fue recomendado personalmente por Winchester. Los cuatro marineros eran todos alemanes de las islas Frisias, los hermanos Volkert y Boz Lorenzen, Arian Martens y Gottliebo Goudschaal, marineros pacíficos de primera clase. Briggs se declaró satisfecho con la nave y la tripulación. Briggs llegó al muelle 50 en el East River  de New York el 20 de septiembre de 1872, para supervisar la estiba de la carga, que consistía en 1701 barriles de alcohol desnaturalizado tóxico. Una semana más tarde se le unieron su esposa Sara y su hija Sofía. La mañana del martes 5 de noviembre, Mary Celeste zarpó y se movió a través del puerto de NewYork. El tiempo era incierto y Briggsdecidió esperar mejores condiciones, ancló justo fuera de Staten Island. El 7 de noviembre, cuando el tiempo mejoró, dejó el puerto hacia el Atlántico. Como capitanes con intereses comunes Morehouse y Briggs eran amigos y la noche previa a la salida del Mary Celeste cenaron juntos, pero la evidencia de esta aseveración se limita a los recuerdos de la viuda de Morehouse cincuenta años después del evento. El Dei Gratia partió para Gibraltar el 15 de noviembre, ocho días después de la salida del Mary Celeste, siguiendo la misma ruta.

             El Dei Gratia alcanzó las coordenadas, a medio camino entre las Azores  y la costa de Portugal, aproximadamente a las 13:00 del miércoles 4 de diciembre de 1872 tiempo de tierra -jueves 5 de diciembre tiempo de mar.- Mientras el capitán Morehouseestaba en cubierta, el timonel informó la presencia de un barco a unas 6 millas, 9.7 kilómetros de distancia, que se dirigía con rumbo vacilante hacia el Dei Gratia. Los movimientos erráticos y la disposición extraña de sus velas llevaron a Morehouse a sospechar que algo andaba mal. Como las naves estaban cerca pudo ver que no había nadie en cubierta y no recibió respuesta a sus señales, así que envió en un bote a Deveau y al segundo oficial John Wright para que investigaran. Por el nombre en la popa los marineros se dieron cuenta de que se trataba del Mary Celeste; luego subieron a bordo y encontraron la nave más desierta que el Sahara. Las velas, parcialmente desplegadas, estaban en pobres condiciones, faltaban algunas secciones y gran parte de los aparejos estaba dañado, con las sogas colgando libremente a los lados. La cubierta de la escotilla principal estaba asegurada, pero las escotillas de la proa y del lazareto estaban abiertas, sus tapas estaban cerca de ellas en la cubierta. Faltaba el único bote salvavidas, una pequeña yola que aparentemente se guardaba encima de la escotilla principal, y la bitácora que alojaba la brújula había sido movida de su sitio y la cubierta de cristal estaba rota. Tenía aproximadamente 3.5 pies, 1.1 m de agua en la bodega, cantidad significativa pero no alarmante para un barco de ese tamaño. Una varilla de sondeo improvisada -un dispositivo para medir la cantidad de agua en la bodega- se encontró abandonada en la cubierta.

La última entrada en el cuaderno de bitácora  de la nave que encontraron en la cabina del primer oficial, estaba fechada a las 8:00 horas del 25 de noviembre, nueve días antes. Registraba la posición del Mary Celeste en ese entonces como, cerca de la isla de Santa María en las Azores -casi a 400 millas náuticas, 740 kilómetros del punto donde el Dei Gratia encontró la embarcación.- Deveau descubrió que los interiores de la cabina estaban húmedos y desordenados por el agua que había entrado por las puertas y los tragaluces, pero en cierta forma las cosas tenían un orden razonable. En la cabina de Briggs, Deveau encontró algunas pertenencias esparcidas, incluyendo una espada en su funda que estaba debajo de la cama, pero la mayoría de los papeles de la embarcación estaban perdidos junto con los instrumentos de navegación del capitán. El equipo de cocina estaba bien guardado y no había comida preparada, pero sí bastantes provisiones en las alacenas. No descubrieron muestras evidentes de fuego o violencia; la evidencia indicaba que abandonaron la nave de forma ordenada en el bote que faltaba. Deveau regresó al Dei Gratia para reportar sus hallazgos a Morehouse, quien decidió llevar el derelicto a Gibraltar, ubicado a 600 millas náuticas, 1100 kilómetros de distancia. Según el derecho marítimo, quien rescataba una embarcación podía esperar una participación sustancial del valor total de lo rescatado, nave y carga, la recompensa exacta dependía del grado de peligro inherente en la recuperación. Morehouse dividió la tripulación de ocho hombres del Dei Gratia entre los dos barcos, envío a Deveau y dos marineros experimentados al Mary Celeste, mientras que él y otros cuatro permanecieron en el Dei Gratia. El tiempo estuvo relativamente calmo durante la mayor parte del camino a Gibraltar, pero con ambas naves sin personal suficiente el progreso era lento. El Dei Gratia llegó a Gibraltar el 12 de diciembre de 1872 y el Mary Celeste, que había encontrado niebla, llegó a la mañana siguiente. La embarcación fue incautada de inmediato por el Tribunal del Vicealmirantazgo, en preparación para la audiencia de rescate. Deveau le escribió a su esposa que el calvario de llevar la nave fue tal que “apenas puedo decir de qué estoy hecho, pero no me importa siempre que llegue a salvo. Me pagarán bien por lo del Mary Celeste.”

Las audiencias de rescate comenzaron en Gibraltar un 17 de diciembre de a 1872, al mando de juez James Cochrane, presidente de la Suprema Corte del Vicelamirantazgo. Frederick Soll-Flood el fiscal general, además de abogado y procurador de la reina en la oficina del Almirantazgo, a quien se describe por especialista en el caso del Mary Celeste como un hombre “cuya arrogancia y ostentación eran inversamente proporcionales a su coeficiente intelectual”​ además de “el tipo de hombre que, una vez que se formaba una opinión acerca de algo, no podías hacerlo cambiar de idea,” pero parece ser que era porque tenía las defensas bajas. Los testimonios de Deveau y Wright indujeron al fiscal a pensar que se había cometido un delito, creencia difundida por la publicación Shipping and Commercial List de Nueva York el 21 de diciembre: “La conclusión es que hubo algún tipo de juego sucio y que el alcohol es la verdadera causa de todo.” Toda una afrenta contra el sagrado elíxir. Solly-Flood ordenó un análisis del Mary Celeste el 23 de diciembre, realizada por John Austin, inspector de embarques, con la ayuda del buzo Ricardo Portunato. Austin observó cortes a cada lado de la proa, causados, según él, por un instrumento afilado como que fueran las mordidas del Leviatán, y encontró rastros de sangre en la espada del capitán. Su informe afirma que la nave no parecía haber sido afectada por condiciones climáticas monoróticas y citó que había encontrado un frasco de aceite de máquina de coser en posición vertical en su lugar, como que le andaran cosiendo el destino al capitán. Portunato dijo que el casco de la nave no había estado implicada en una colisión y tampoco había encallado. Nueva inspección realizada por un grupo de capitanes de la Marina Real apoyó la opinión de Austin de que los cortes en la proa habían sido causados deliberadamente, descubrieron manchas de sangre en un lado de la borda, junto con una marca profunda causada por un hacha, que fortalecieron las sospechas de Solly-Flood de que la maldad humana más que un desastre natural estaba detrás del asunto filológico, en ​ su informe a la Cámara de Comercio de Londres con su propia conclusión de que la tripulación había tomado el alcohol -ignoraba que no era potable- y asesinó a la familia Briggs y a los oficiales de la nave en medio del desenfreno y, que habían hecho cortes en la proa para simular una colisión y después huyeron en la yola  para sufrir un destino desconocido. El fiscal pensaba que Morehouse y sus hombres escondían algo y, que el Mary Celeste había sido abandonado en un lugar más hacia el este y que el registro había sido manipulado. No podía aceptar que hubiera llegado tan lejos sin tripulación. Se extendió el rumor cuando el rifle James Winchester llegó a Gibraltar el 15 de enero para averiguar si el Mary Celeste podría ser liberado para entregar su carga. Solly-Flood exigió una fianza de US$15,000 al gafo de Winchester y, escudriñó que el fiscal quería fiambre bajo el mantel pues pensaba que él podía haber contratado apropósitamente a la tripulación que mató a Briggs y al resto, como parte de la conspiración para derrocar al rey de Redonda. El 29 de enero, en una serie de bruscos intercambios con Solly-Flood, Winchester atestiguó sobre el elevado carácter moral de Briggs e insistió en que no hubiera abandonado la nave salvo in extremis. La teoría del fiscal sobre un posible motín y asesinato recibió un revés después que el análisis de las manchas en la espada y en otras partes de la embarcación demostró que no se trataba de flúido sanguinoliento. Solly-Flood sufrió un segundo round por el informe del examen del capitán Shufeldt de la Armada USA, que las marcas en la proa provenían de la acción natural del mar sobre la madera. Sin nada concreto para sus sospechas, el 25 de febrero, Solly-Flood liberó a tientas el barco de la jurisdicción del tribunal. Dos semanas más tarde, con una tripulación local liderada por el capitán George Blatchford la nave fué de Gibraltar a Génova. El asunto del pago por el rescate se decidió el 8 de abril, cuando Cochrane anunció una recompensa de 1,700 libras, una quinta parte del valor total de la nave y la carga, cifra muy inferior a las expectativas electorales generales, dado el nivel de riesgo que implicó llevar el barco abandonado al puerto. ​ 

Hasta la muerte todo es vida sin alentizar cuando la evidencia presentada no apoyó la teoría de asesinato y conspiración de Solly-Flood y, la suposición de juego sucio continúa con las mismas grietas del sistema, Winchester, que no tiene más de verdadero que de discreto, sospechó un fraude a la aseguradora en base en al chisme de un periódico amarillo que publicó que había sido asegurado por una suma excesiva. Un artículo anónimo del Quarterly Review en 1931, informó que Morehouse estaba esperando al Mary Celeste y luego atrajo a Briggs y su tripulación a bordo y los mató allí. Paul Begg, más frío que el piso del baño, en su crónica del misterio, comenta que esta teoría ignora hechos indiscutibles, pues el Dei Gratia dejó New York ocho días después del Mary y era una huevona embarcación tortuguesca y no lo pudo alcanzar antes de que llegara a Gibraltar. Otra burla postula que Briggs y Morehouseeran socios en una conspiración para compartir la remuneración por el rescate.​ Hicks señala que, “si habían planeado realizar tal estafa, no habrían ideado un misterio que llamara tanto la atención” y por qué Briggs dejaría a su hijo Arthur si pensaba desaparecer permanentemente. Otras teorías de juego sucio sugieren la posibilidad de un ataque de piratas rifeños, activos en la costa de Marruecos. Charles Edey Fay, en su libro de 1942, comenta que los piratas habrían saqueado el barco, sin embargo las posesiones personales del capitán y la tripulación, algunas de gran valor, estaban en su sitio. En 1925, el historiador John Gilbert Lockhart dijo que Briggs, en un ataque de manía de adoctrinamiento religioso pendejo, había sacrificado a todas las personas a bordo y luego se cortó las venas, para que se cumplieran sus aspiraciones de navegar al cielo. En una posterior edición de su libro, Lockhart, quien para entonces había tenido comunicación con los descendientes de Briggs, se disculpó y se retractó. Los cuerdos canonizan sus locuras, pues “la afrenta viene de quien la puede hacer y la sustenta, pero el agravio puede venir de cualquier parte, sin que afrente.” En opinión de Cobb, la transferencia del personal a la yola pudo ser medida de seguridad temporal. Especuló, con base en el informe de Deveau del estado de los aparejos y cuerdas, que la driza principal se usó para sujetar la yola a la nave, para permitir al grupo volver a bordo cuando el peligro hubiera pasado. Si la cuerda se rompió cortada por un cangrejo, habría navegado a la deriva vacío, dejando a la yola zozobrar con sus ocupantes. Begg señala la falta de lógica de atar la yola para sujetarla a un buque que la tripulación creía que estaba a punto de explotar o hundirse, mientras que el escritor moderno Macdonald Hastings pregunta si Briggs, un capitán experimentado, habría abandonado la nave preso del pánico cuando, “si hubiera tenido dañadas sus vigas, aun así sería una mejor apuesta por la supervivencia que el bote salvavidas.” Si esto fue lo que ocurrió, dice Hastings, Briggs actuó “como un tonto; peor todavía, como un tonto aterrado.”

 

Los especialistas acuerdan que para precipitar el abandono de una nave en buen estado para navegar y con suficientes provisiones, debe haber surgido alguna circunstancia extraordinaria y alarmante, como la aparición de Pié Grande o William Teach. En su testimonio para la investigación, Deveau aventuró la explicación basada en la varilla de sondeo encontrada en la cubierta, sugirió que Briggs abandonó la nave después de un sondeo que, debido a un mal funcionamiento de las bombas o algún otro percance, había dado la falsa impresión de que el buque se estaba llenando de agua rápidamente. Las últimas anotaciones en el cuaderno de bitácora indican que enfrentaban mar gruesa, este hecho y la imposibilidad de achicar agua de la bodega pudo hacer tomar al capitán la decisión de abandonar repentinamente el barco en un bote salvavidas rumbo a la cercana isla de Santa María en las Azores. Otra opción puede ser el severo golpe de una manga de agua o tornado marino, ello podría explicar la cantidad de agua en el interior de la nave y el estado irregular de su aparejo y velas. La baja presión barométrica generada por la tromba podría haber conducido agua de las sentinas a las bombas, llevando a la tripulación a asumir que la nave tenía más agua de la que realmente había y que estaba en peligro de hundirse.

 

“Les vino como pedrada en ojo de boticario”

AP-R. Una historia de Europa LVII

 

Como cuando grande ocurre todos quieren meter su cuchara en la salsa, pues otros explican la aparición del mismo iceberg que hundió al Titanic, el miedo a encallar y un maremoto repentino que no detectaron los sismógrafos del insivumeh. La evidencia hidrográfica anota que un iceberg a la deriva en un área tan al sur era improbable y si hubiera sido así otras naves lo habrían visto. La teoría supone que Briggs, temiendo que su nave encallara, puso en marcha la yola con la esperanza de llegar a tierra. El viento podría haber arrastrado al Mary Celeste lejos del arrecife, mientras que la marea creciente inundó y hundió la yola. La debilidad de esta teoría es que si la nave estaba inmóvil, todas las velas habrían estado desplegadas para aprovechar el viento disponible, sin embargo, la nave se encontró con muchas de sus velas enrolladas. Un terremoto en el fondo del mar pudo haber causado suficiente turbulencia en la superficie para dañar parte de la carga liberando vapores tóxicos y el temor de una inminente explosión plausiblemente podría haber llevado a decidir el abandono del buque, las escotillas descubiertas sugieren que hubo una inspección o un intento de airear el área. Consultado el Insivumeh reportó que no hubo tal maremoto. El New York World  del 24 de enero de 1886 informó sobre la explosión de un barco que transportaba alcohol y, el 9 de febrero de 1913, mencionó la posibilidad de que una filtración de alcohol a través de unos barriles porosos, fuera la fuente de gases que pudieron haber provocado la amenaza de una inminente explosión en la bodega del Mary Celeste y, para aliviar tal extremo, los marineros empezaron a tomárselo.​ Oliver Cobb, primo del capitán Brigss, era un fuerte partidario de esta teoría que provee un escenario suficientemente alarmante -estruendos en la bodega, el olor del escape de los gases y la posibilidad de una explosión- para que el capitán ordenara la evacuación de la nave. En su prisa por abandonar la nave antes de que explotara, Briggs o quien puñeteramenta haya sido, no aseguró debidamente la yola a la cuerda de remolque. Una brisa repentina arrastró la nave lejos de los ocupantes de la yola, dejándolos sucumbir a merced de los elementos. 

 

“Enseñé a los reyes a ser tiranos, pero también a los pueblos a librarse de ellos”

Nicolás Maquiavelo

 

La realidad y la ficción se unieron para seguir echando palo al fuego. En junio de a 1883, Los Angeles Times relató la historia del Mary Celeste con detalles más falsos que la democracia, “cada vela estaba desplegada, la caña del timón golpeteaba velozmente, ninguna cuerda estaba fuera de lugar. El fuego ardía en la cocina, la cena estaba sin probar y apenas fría y el registro estaba escrito hasta la hora de su descubrimiento.​” Veinte años después, en noviembre de 1906, el Overland Monthly and Out West Magazine afirmó que lo encontraron a la deriva frente a las islas de Cabo Verde a 1400 millas náuticas, 2600 kilómetros al sur de su ubicación real y, entre muchas imprecisiones afirma que, el primer oficial “era un hombre llamado Briggs y había pollos vivos a bordo y las putas también habían desaparecido.” El relato más influyente, que aseguró que el asunto jamás se olvidara, fué la corta historia publicada en la edición de enero de 1884 del Cornhill Magazine, una de las primeras notas de Arthur Conan Doyle de 25 años, entonces cirujano de un barco, titulada J. Habakuk Jephson´s Statement, retituló el barco como Marie Celeste, el capitán era J. W. Tibbs, el viaje fatal fué en 1873 de Boston a Lisboa, con pasajeros, entre ellos Jephson y, un fanático llamado Septimus Goring que sentía odio por la raza blanca y, sobornó a los miembros de la tripulación para asesinar a Tibbs y llevar el barco a las costas de África occidental. Después pasó a otra vida al resto de la comitiva excepto a Jephson que fué respetado porque tenía un encanto mágico que era admirado por Goring y sus cómplices. Doyle no pensaba que su historia fuera tomada en serio, pero Sprague, que todavía era cónsul de USA en Gibraltar, quedó lo suficientemente intrigado. The Strand Magazine publicó el relato de otro occiso sobreviviente en 1913, Abel Fosdyk sobrecargo del Mary Celeste, que dijo que todos -excepto Fosdyk- se ahogaron y fueron devorados por tiburones ballena, después del colapso de una plataforma provisional donde la gente se colocó para observar un concurso de natación en el mar. A diferencia de la narración de Doyle, la revista propuso esta historia como una solución seria, usó el apellido Griggs en vez de Briggs y Boyce en vez de Morehouse, que la hija de Briggs tenía siete años, afirmaba que la tripulación estaba formada por trece personas. De nuevo presentaba el relato de un sobreviviente, un tal John Pemberton, y contaba una compleja historia de asesinato, locura y connivencia con el Dei Gratia, usó el nombre que Doyle le dió al barco -Marie Celeste.- La historia se contó de forma tan convincente que el New Herald Tribune del 26 de julio de 1926 opinó que se trataba de una verdad indiscutible. Hastings describe el engaño de Keating como “una truco descarado, creado por un hombre sin capacidad creativa.”

 

“Como te ves yo me vi, como me ves te verás”

 

El morboso Daily Express publicó la historia escrita por un héroe de guerra retirado de la marina, el capitán R. Lucy, cuyo informante era un antiguo contramaestres del Mary Celeste​, aunque no existía asiento de él en la lista de la tripulación, y Briggs y su tripulación aparecen como depredadores que encuentran durante la travesía un vapor abandonado, el cual abordan y encuentran desierto con una reserva de oro y plata en su caja fuerte con valor de 3,500 libras. Dividen el dinero, abandonan el Mary Celeste y buscan nuevas vidas en España, a donde llegan usando los salvavidas del vapor. Una sorprendente historia tan poco creible que fué ampliamente aceptada  los lectores que “fueron engañados por la magia del material impreso.” El Chambers's Journal del 17 de septiembre de 1904, informó que el personal completo fué atrapado por un pulpón hambriento, pero difícilmente podría hartarse la yola y los instrumentos de navegación y mucho menos a la mujer que su sola presencia lo hubiera asustado. El British Journal of Astrology describe la historia como “una experiencia mística religiosa, conectada, mediante procesos de razonamiento más allá del poder de la comprensión humana ordinaria, con la Gran Pirámide Giza, el continente perdido de Atlántida, el israelismo británico y el Papa.” Se ha invocado al triángulo de las Bermudas y fantasías similares consideran la teoría de una abducción extraterrestre en azafates planeadores. Los artículos periodísticos que hablaban de derramamiento de sangre y asesinato, lo convirtieron en un barco impopular. “Se deterioraba en muelles donde nadie lo quería” (Hastings). El consorcio vendió la nave a una asociación de New York en febrero de 1874 con una pérdida considerable y, navegó por la ruta de las Indias Occidentales y el océano Índico, con déficit.​ En febrero de 1879 en la isla de Santa Elena ​buscó ayuda médica para su capitán Edgar Tuthill que murió en la isla y eso aumentó la idea de que la nave estaba maldita, ya que fué el tercer capitán que murió prematuramente por la maldición del águila que le impuso la volva vikinga Gróa en Svipdagsmál, cuando no le quisieron cancelar sus honorarios. Lo vendieron a una asociación bostoniana en febrero de 1880. El nuevo capitán Thomas L. Fleming estuvo en el cargo hasta agosto de 1884, al ser reemplazado por Gilman C. Parker. El puerto de registro de la nave cambió varias veces antes de volver a Boston. El capitán Parker conspiró con un grupo de transportistas de Boston en noviembre de 1884, llenando el Mary Celeste con un carga inútil en su mayor parte y falsearon el manifiesto declarando que llevaban bienes valiosos y los aseguraron por US$30,000 equivalente a US$800,000 en 2015. El 16 de diciembre partió a Puerto Príncipe y Parker lo dirigió hacia el arrecife rasgando la parte inferior y arruinándolo, él y su tripulación remaron a tierra, donde se vendió la carga salvable al cónsul americano por US$500 e inició la reclamación al seguro. El cónsul informó que lo que había comprado no tenía valor, la compañía aseguradora investigó y, reveló que la carga fué asegurada in extremis. Parker y los transportistas fueron juzgados por conspiración para cometer fraude. El capitán fué acusado de hundir deliberadamente la nave, delito conocido como baratería, sancionado con la pena de muerte. Con el caso de conspiración el jurado anunció que no pudo llegar a un veredicto por intervención de la Une. El juez negoció un acuerdo, los acusados retiraron sus reclamaciones y devolvieron todo lo que habían recibido. El juicio por el cargo de baratería contra Parker fue aplazado y se le permitió salir en libertad y murió más gafo que pordiosero tres meses después, como corresponde en esos casos de tugurio. Uno de sus coacusados enloqueció y el otro se suicidó. “Si el tribunal del hombre no pudo castigar a estos hombres la maldición que había abrumado la nave desde que su primer capitán, Robert McLellan, murió en el viaje inaugural, podría llegar más allá de la acuosa tumba del barco y brindarles su propio terrible castigo.” Beeg

 

 “Nunca ha habido un consenso claro sobre cualquier posible escenario.

 Es un misterio que ha atormentado a incontables personas,

 entre ellas las familias de los marineros perdidos y cientos de otros 

que han tratado en vano de resolver el enigma. 

El barco fantasma puede ser el mejor ejemplo del viejo proverbio 

de que el mar nunca revela sus secretos.”

Brian Hicks, Ghost Ship, 2004

 

 

En octubre de 1955, la motonave MV Joyita, de 70 toneladas, desapareció en el Pacífico Sur entre Samoa y Tokelau con 25 personas a bordo y, fué encontrado un mes más tarde, abandonado y a la deriva al norte de Vanua Levu, a 600 millas, 970 kilómetros de su ruta y, ninguna de las personas a bordo volvió a verse nunca y la comisión de investigación no pudo encontrar explicación al caso. David Wright, el principal historiador de esta materia, calificó el caso como “un clásico misterio marino de las proporciones del Mary Celeste.”

            La historia del Mary Celeste inspiró dos obras radiales que tuvieron buena recepción en la década de 1930, escritas por L. Du Garde Peach y Tim Healey y una versión teatral de la obra de Peach en 1949. Se publicaron varias novelas, que ofrecieron explicaciones naturales. La productora británica Hammer Film Productions filmó The Mystery of the Mary Celeste en 1935, conocida como Phantom Ship en su versión americana, protagonizada por Bela Lugosi en el papel de un marinero demente.​ No tuvo éxito comercial. The Ship Thar Died, cortometraje de 1938, presenta dramatizaciones de una variedad de teorías para explicar el abandono, motín, temor de explosión y lo sobrenatural. El 24 de enero de 1980, un episodio de la serie de tevé de investigación paranormal En busca de… se centró en el misterio. En noviembre de 2007, el Smithsonian Channel proyectó el documental The True Story of the Mary Celeste, que investiga muchos aspectos del caso sin ofrecer solución.

 

“Dulce et decorum est pro patria mori “

Dulce y nonorable es morir por la patria

Horacio

 

En la isla de Spencer, el Mary Celeste y su tripulación perdida son recordados con un monumento a su memoria en el sitio de la construcción del bergantín y un cine al aire libre construido con la forma de su casco como homenaje. En Gibraltar se emitieron sellos postales conmemorando el incidente en dos ocasiones y en las Maldivas también en dos ocasiones, una de ellas con el nombre de la nave mal escrito como Marie Celeste. Mitos que recorren los mares.

 

“Al desaparecer la tripulación completa y la familia del capitán, 

todas las hipótesis quedan en la nada, 

porque es difícil desentramar qué ocurrió realmente”

Pisani.

 

Otro asoleado de verano dice que la tripulación se reveló contra Briggs en un motín porque no los dejaba chuparse el alcohol, aunque no se hallaron señales. Otra narra el encuentro cercano con un maremoto, que causó turbulencia en la superficie liberando vapores venenósicos que los dejaron más mareados que el bamboleo de las olas con temor de implosión y abandonaron la nave, que explicaría por qué estaban las escotillas abiertas, teoría avalada por el New York World en 1886 que citó otro caso en el que explotó la embarcación The Question Marck que transportaba alcohol. Otro relato en las páginas del Quarterly Review que en 1931, difundió un artículo donde acusaba a Morehouse de un ataque contra el Mary Celeste para apoderarse de la carga y chupar de a grolis y cobrar la indemnización. Algunos marinos creen que criaturas marinas como el kraken o sasquatch habían aniquilado a la tripulación. 

 

“Pudo haber sido un desembarco apurado y luego no pudieron volver. 

Puede que su bote haya naufragado y no pudieron retomar el rumbo. 

Pero son todas conjeturas”

Pisani

 

            “Todo se magnifica con el paso del tiempo y con el entorno marino  que es proclive a todo tipo de leyendas.” Más de un siglo después en 2002 la documentalista Anne MacGregor -la de las camisas,- que reconstruyó la deriva afirmó que la brújula de Briggsestaba rota, por lo que asigún su teoría en el documental La verdadera historia del Mary Celeste, habría perdido el rumbo al zarpar, aunque andaba más perdido que le hijo de la Llorona, pero la verdad es que lo había perdido desde que se casó con la mujercita. Asigún sus cálculos se desvió 140 kilómetros al oeste de su trayecto y, cuando se dió cuenta, torció rumbo hacia la isla de Santa María, en las Azores, en búsqueda de refugio. De ser cierto ¿qué fregados pasó con la tripulación? Ella descubrió que el Mary Celeste había sido reparado antes de zarpar, por lo que los desechos de la reconstrucción y los polvos de carbón empleados taparon las bombas de agua y no se pudo aligerar el líquido marino y, al no poder desechar el agua que ingresaba a la bodega del barco, la documentalista sostiene que Briggs, con su nave fuera de rumbo y ante la incógnita de saber si podrían llegar a salvo a una costa, ordenó el abandono para evitar el riesgo. Pero sigue sin demostrae nada de nada. Desde noviembre de 1872, muchos investigadores intentaron arrojar rayos luminosos sobre el misterio del naufragio del barco fantasma más famoso de todos los tiempos y, hasta el momento, nadie tuvo a una explicación definitiva. En cuanto a misterio en sí, es una de las leyendas más emblemáticas de los mares, ya que todos los hechos de mar generan repercusiones porque el entorno marino es proclive para fantasear e imaginar cosas como mujer celosa, aún con la documentación a la vista.

 

EL SÍNDROME DE MARY CELESTE 

El teorema de la conspiración

 

Que con vos me entierren pues los astros luminosos no pasan a diario y, como la moda es inventar síndromes con el traje de dominguear, este es el conejillo de experimento que en este caso el mismo se refiere a la acción de desaparecer repentinamente, sin que nadie pueda dar explicación de lo sucedido, aunque lo sepa, abandono inexplicable tal y como sucede con los millones de quetzales que desaparecen de las arcas nacionales en cada período presidencial al estilo de las ratas lagartijeras, como pélidas y aqueos. Además también desaparecen muchas personas, sin que nadie pueda decir de su paradero y eso que el Rapto no ha ocurrido. El Sídrome de Mary Celeste funciona de tal manera que empieza bien, como que nada pudiera ocurrir en el contexto, con buen viento, pero de repente, ¡PICHICUÁS! algo sorprendente pasa, empiezan los pleitos a bordo, unos contra otros en una lucha sinigual por el poder y los recursos, un pulso a mano armada y gana el que de más parque disponga, pero la sorpresa es que de repente todo desparece y, luego sólo se encuentra la nave del gobierno zozobrando hasta que alguien salga al rescate y, por alusión lo mismo vuelve a ocurrir cada cuatro años. ¡Ah síndrome más cabrón!

 

Marie Celeste se fijó en la mente de las personas como sinónimo de un abandono inexplicable

 

            Como la pieza que llena y completa el rompecabezas está desaparecida concluyo diciendo que los más desgarrador de esta historia no es la desaparición de la tripulación, sino el manoseo que la prensa color amarillo le ha dado para vender sus pasquines, pues el misterio sigue siendo que Joba la sirena fué la que les echó el canto que encanta y los hizo tirarse por la borda para luego conducirlos al festín en el fondo marino, del cual ellos eran el plato fuerte. Nada de que alarmarse, pues aquí cientos de miles de muertos acuden a las urnas electorales a emitir su sufragio por el candidato que sus amores y los votos desaparecen gracias al tío Samuel.

sergiodeleonlopez