EL MITOSAURIO DEL TITANIC. 205

 

Nueva historia contada de forma diferente aquí en: monorote.com

 

EL MITOSAURIO DEL TITANIC

El insumergible 401

El que ni Dios mismo podía destruir y sólo se hundió

 

“Sólo los imbéciles no temen al mar”

Arturo Pérez-Reverte

El contenido del siguiente programa tiene escenas no aptas para personas sensibles al calor

 

PREAMBULANDO

OLYMPIC, TITANIC Y GIGANTIC

PRIMER ROUND

 

No se diga más, démosle a este asunto, pues andando por los 1907, los presidentes de la naviera británica White Star Line, Bruce Ismay, -al que le habían cortado su hombría con su hermosa bemba,- de los astilleros Harland & Wolff y William Perrie, le entraron con ganas a su ambición para construir una tripleta de transatlánticos, los más grandes, gruesos, rápidos. lujosos y lujuriosos del mundo mundial, pues quien no se moja no pesca. Todo un reto a la ingeniería naval de principios de ese siglo en corriente. Los bautizarlon con nombres mitológicos griegos, Olympic, Titanic y Gigantic. Quizá si le hubieran puesto Poseidón, éste los hubiera perdonado. Los apelativos por el culillo los cambiaron después a Britannic cuando el Titanic fué a parar al fondo y, se convirtió en leyenda por su trágico destino ya que como fué publicado en Prensa Libre, era “un barco insumergible, que ni Dios mismo  lo podía tocar,” pues era el más grande y lujoso que se había construido nunca jamás, pero se chingó por la pasmadez de varios cabrones y, en sólos tres horas durante su viaje inaugural, la madrugada del 15 de abril de 1912 fué a hacerle compañía a las arenas del fondo marino a 3,800 metros de profundidad. Todo por su inmenso agujero de mentiras pues el mar siempre está dispuesto a patearles sus traseros. Fué un extraordinario fracaso.

“Mejor que zozobre y no que fafalte”

General Reyes, 1944

 

SEGUNDO ROUND

CONSTRUCCIÓN 

Como cambió la forma de la vida presumían como las ladies de la noche que en su construcción con el número de serie 401, comenzó el 31 de marzo de 1909, con costo total de 7.5 millones de dólares de la época, unos 172 millones de dólares al cambio actual si se hace frente al edificio de Telgua en la séptima avenida zona 1, y, se cuidaron los detalles, -pero no el casco que era lo principal,- especialmente en el caso del RMS Titanic, el segundo del trío que fué pintado de negro, la forma y el color correcto como presagio del luto. Primer aviso. El diseño base era el mismo, la experiencia de los primeros meses de servicio del Olympic hizo mejorar el siguiente en lo técnico, creciendo el tonelaje más que su hermano mayor hasta que se convirtió en OMMGJC, “objeto móvil más grande jamás creado,” asigún lo tituló ElPeriódico, con 46,328 toneladas de peso, 270 metros de eslora y 53 de puntal, la velocidad hasta el gorro, con 55,000 caballos de fuerza para navegar a velocidad máxima de crucero de 22.5 nudos, unos 41.67 kilómetros por hora. Le crearon la mala fama de señorita del amanecer, de insumergible a pesar de su fastidiosa conclusión. La fama le vino por el empleo de los supuestamente mejores materiales en su construcción y al diseño de un casco de doble fondo con acero de mala calidad -segundo aviso,- y, dividido en dieciséis compartimentos estancos o sea completamente cerrados, de modo que el barco podría permanecer a flote hasta con cuatro de ellos inundados, pero ni contaban con que un iceberg borracho trastrabillando y a media velocidad haría que cinco se inundaran salvajemente en un seis. A pesar de acabar hundido en su primera travesía, el insumergible401 según sus defensores era el más seguros de su época. Era un muro infranqueable. Era. Pero ni el aziguambado de Napoleón les creyó eso. Estaba equipado con algunas medidas de seguridad de punta, pero de la punta de la chingada, avanzadas para la época, como los mamparos de su casco y compuertas estancas activadas a distancia, que resultaron insuficientes, ya que sólo portaba lanchas salvavidas para 1178 personas, poco más de la mitad de las que iban a bordo en su viaje inaugural, que era un tercio de su capacidad total de 3,547 personas. De las lanchas salvavidas casi ninguna fué ocupada a su máxima capacidad. La construcción de su estructura progresó bien y fue completada a inicios de 1911. Su casco estaba formado por 2,000 placas de acero frágil a temperaturas bajas en aguas congeladas que lo hacían quebradizo y, que medían tres metros de largor por dos de anchor, con grosor entre 2.5 y 3.8 centímetros unidas nada menos que por tres millones de remaches. Las cuatro chimeneas se colocaron en enero de 1912 y solo tres con 18.9 mt de altura eran funcionales, la otra era para ventilación y se puso para darle al barco una fachada más chilera. En febrero las tres hélices de bronce fueron instaladas, las laterales tenían 7 mt de diámetro y pesaban 38 toneladas y, la hélice central medía 5 mt de diámetro con peso de 22 toneladas. En la última cubierta, la de máquinas antes del doble fondo, se ubicaban de popa a proa los engranajes, junto a la turbina Parsons de 16,000 CV de potencia, que impulsaba la hélice central y las cisternas de agua dulce. La hélice central rotaba por otro tipo de sistema de engranaje. Después estaban los motores de vapor, con pistones de cuatro pisos de alto, dos motores de cuatro cilindros con una potencia de 30,000 CV que era obtenida de la gran turbina. Era realmente una bestia inmensa. A continuación, las seis salas de calderas, cada una con cinco calderas excepto la más cercana a la proa, la número seis con solo cuatro. Cada caldera, de 100 toneladas, enviaba cientos de litros de vapor por medio de tubos a la sala de máquinas principal, donde hacía mover los pistones. A proa, se ubicaban los últimos camarotes para los fogoneros. “Pequeñas acciones producen grandes cambios.” 

“Hay del país que pierde a su líder.

Hay del barco que no tiene capitán”

Nahu

 

Mondo y lirondo con los extremos más abundantes de lujo interior que fué un desparrame de mejoras respecto al Olympic. Demoliciones por razones. Con 370 camarotes de primera clase, 168 de segunda y 297 cabinas compartidas de tercera, los de primera fueron diseñados como de hotel 5 estrellas, con algunas suites de lujo con espacio privado al aire libre, amenities y esteticiens. Los de segunda podían rivalizar con un hotel. Tres ascensores para primera clase y uno para la segunda, los de tercera a volar pata. El lujo se defecaba en los espacios comunes, como en la Gran Escalera de primera clase rematada por una espectacular cúpula de cristal para que entrara la luz. Tenía gimnasio, salas, sala de lectura, comedores y cafés. Más que un medio de transporte, era un hotel de lujo sobre las aguas  que costaba un huevo de la cara, como en primera clase, que el billete de papel periódico reciclado costaba comprado en Todoticket entre 870 y 4,350 dólares de la época hoy serían entre 50,000 y 138,000 US dólares, que hasta Jack Dawson de la película había pagado. Al contacto con el dinero se hacían, ciegos, sordos y mudos. 

“Quedan bien en las novelas de aventuras,

pero fatal en los titulares de prensa”

 

Así como lo afirma Jack London, “sólo el espiritu es real, la carne es una ilusión de los sentidos,” porque la consumación al diario eran de 825 toneladas de carbón, 63,000 litros de agua potable cada día. Habían 40,000 huevos frescos de gallina con gallo, 15,000 botellas de cerveza Cabro oscura, 1,000 botellas de vino y 340,200 kilos de carne fresca uns 748,440 libras, 11,000 lb de pescado, 2,500 lb de salchichas, 40 toneladas de papas, 250 toneles de harina, 7,000 lechugas, 6,000 lb de mantequilla, 1,500 gal de leche, 1,750 lb de helado, 2,200 lb de café, 800 lb de té, 850 botellas de otros licores, 1,200 botellas de agua mineral, 36,000 naranjas, 36,000 manzanas y 8,000 cigarrillos para dañar los pendejos pulmones. Según el último censo de población en total a bordo iban 2,223 personas -entre tripulación y pasajeros-, 13 parejas de luna de miel o más bien de agua salada que por lo menos habían podido consumar el hecho en el lecho comiéndose la manzana. De las 885 personas que formaban parte de la tripulación, 66 eran de la tripulación de cubierta, oficiales, marineros, vigías y contramaestres, 325 mecánicos, carboneros, fogoneros, engrasadores, electricistas, y 494 miembros de atención, sobrecargos, mayordomos, cocineros, operadores de radio.​ Las 29 calderas eran alimentadas por trescientos fogoneros que actuaban en unas condiciones infernales de la grandisima quirina.​ La orquesta, de ocho músicos, actuaba en dos grupos distintos, un quinteto liderado por el violinista Wallace Hartley, de 33 años, y el otro un trío que tocaba para los clientes del restaurante à la Carte.

“incapaces de admitir una virtud en el adversario,

donde equivocados o no, 

incluso ante la evidencia del error o la estupidez,

permanecemos enrocados casi desde la cuna hasta la tumba”

Arturo Pérez-Reverte. Los chicos de la Estrella Solitaria

 

TERCER ROUND

EL VIAJE INAUGURAL 

Con pálido murmullo el insumergible 401 se deslizó al agua con la ayuda de 22 toneladas de sebo, aceite y jabón para que entrara más fácil en el callejón. Así pusieron al pez en el agua. El barco no fué bautizado tradicionalmente quebrando una botella de champán que no tiene culpa alguna y sólo se desperdicia, pues nunca había sido una costumbre de Harland and Wolff, y además Pirrie opinaba que eso daba mala espina a los pasajeros y tripulantes. Primer aviso. Tras su botadura, el insumergible 401 se paró con la ayuda de seis anclas, no chanclas. Tres amarras de acero pesando cada una ochenta toneladas fueron amarradas al casco y lo remolcaron al dique seco con la ayuda de cinco remolcadores buena onda que pasaban por ahí. Después se inició el equipamiento. Tresmil profesionales entre mecánicos, electricistas, plomeros, carpinteros, pintores, decoradores, y otros que no me acuerdo, trabajaron desde junio de 1911 hasta marzo de 1912. Nueve meses con las más recientes tecnologías e innovaciones navales. Un 20 de septiembre de ese mismo año, dos días después del anuncio de la fecha del viaje, el Olympic chocó con el barco de guerra HMS Hawke, por lo que tuvo que ser enviado a los astilleros de Belfast para ser reparado y. como consecuencia, se tuvo que retirar al insumergible 401 del dique seco para reparar a su gemelo. Parte de los trabajadores fueron transferidos al Olympic, atrasando el equipamiento del hemano menor. El insumergible 401 regresó a su dique en noviembre, cuando las obras del Olympic fueron concluidas. En el mes siguiente sus tres hélices de bronce fueron colocadas, las laterales tenían 7 m de diámetro y pesaban 38 toneladas, mientras que la central medía 5 m de diámetro y con peso 22 toneladas. El Titanic sucedió a su gemelo, el Olympic , como el barco más grande del mundo. Esto fue debido a que, a pesar de que ambos tenían las mismas dimensiones, el insumergible 401desplazaba 1004 toneladas más y el tamaño de un buque se mide por el tonelaje.

Primer día de travesía, 10 de abril

 

“Tapas las bocas con unos miles de dólares

y a nadie va importarle un carajo”

 

La huelga de carboneros convocada por el Sintracor los puso en jaque del pastor, -el primer detonante,- hizo que se necesitara reunir el suficiente carburante para que el insumergible 401 emprendiera su viaje inaugural y, se cancelaron los viajes de varios buques de la línea para trasladarle sus reservas de carbón -incluyendo un poco del abastecimiento sobrante del Olympic que había llegado desde Belfast con 1880 toneladas de combustible y a las cuales se agregaron 4427. Había consumido 415 toneladas durante su estadía en la dársena. Al momento de zarpar tenía en sus carboneras 5892 toneladas, que parecían insuficientes para todo el recorrido a Nueva York. El segundo detonante. Algunos de los pasajeros habían adquirido originariamente boletos de viaje en otros buques, pero por el paro los trasladaron al Insumergible 401. Mal negocio. Avanzando en la incertidumbre del futuro fué soltado a las aguas en un 10 de abril de 1912, que ameneció nublado y a 9° Celcius. A los viajeros de tercera clase les fueron revisadas sus partes para verificar que no tuvieran infecciones y que no fueran a contaminar a los de primera. Segregación solapada. A las 12:15 con las sirenas sonando como locas con tres bocinazos largos, zarpó del puerto inglés de Southampton en su viaje inaugural hacia Nueva York. Una flotilla de seis remolcadores, Albert Edward, Hercules, Vulcan, Ajax, Hector y Neptune, ayudaron a separarlo del muelle y guiarlo al canal principal y se mandó desde el puente la orden de zarpar. En el muelle desengancharon las amarras de los bolardos que se enrollaron a bordo. Los lanchones lo dirigieron para ingresar en el río Test. Al mando iba el sinventura capitán Edward Smith, tan extraño com los dientes de una gallina -con la voluntad de un hombre y la mente de una niña,- aquejado con carencia de dimetilglicina, grotescamente discreto en sometimiento emotivo, espiritual y físico, con sordo pánico y subrepticio alivio, con su mirada vacuna de ojo dilatado, perseguido por la sinestesia, mirando el lado oscuro de la luna y, veterano de la White Star Line, elegido a dedo porque ya había capitaneado el transatlántico Olympic, que a nivel técnico era parecido y llevaba un año haciendo la misma ruta. Este iba a ser su último viaje antes de jubilarse, un premio para terminar su carrera, aunque terminó siendo más grande de lo que esperaba pues según se cree llegó a los cielos del Señor de los Promontorios.

“Pasándose a veces por el forro las normas y los principios”

Esa chusma del mar. AP-R

 

Echó sus rumbos a Cherburgo su primera escala, timoneó a Southampton Water, por la desembocadura del río Test bordeando la isla de Wight, para ir al estrecho Solent hacia el canal de la Mancha de cuyo nombre no quiero acordarme. En alta mar desarrolló una velocidad de 20.2 nudos. Al salir de Southampton, el ingeniero jefe Joseph Bell l de 51 años, ordenó al fogonero jefe Frederick Barrett de 29, extinguir un incendio en la carbonera de estribor en el extremo delantero de la sala de calderas número cinco, por una combustión espontánea por el calor de los fogones o bien ocasionada por el diablo como presagio y se regó con una manguera bajo el control de Barrett y 10 hombres, chance que duró tres días. Mala fortuna se avecina. Más después que rápido los vigías no disponían de prismáticos, así que el vigía George Symons, de 24 años, fué al puente para consultar si podían proporcionárselos, el segundo oficial Lightoller hizo averiguaciones y no halló ninguno reservado para los vigilantes de la cofa, - que es una plataforma de proa a popa, así que tenían que aguantarse como machitos y confiar en su nervio óptico. Otro mal presagio. Los feos presagios seguían viniendo y la camarera de primera clase Violet Jessop  tuvo ocasión de ver en persona a Madeleine Astor con tan altas expectativas pero dijo: -“vi a una joven apagada, callada, pálida, de cara triste, que llegaba apáticamente tomada del brazo de su marido y parecía indiferente a todo lo que la rodeaba.” Lucy Duff-Gordon y su marido Sir Cosmo, iban con identidades falsas en la lista de pasajeros de primera clase, referidos como señor y señora Morgan y la secretaria de Lucy, Laura “Mabel” Francatelli, pues algo andaban escondiendo. Mal negocio. El segundo día de travesía, 11 de abril, el artisto, porque era hombre, Francis Davis Millet  elogió la fastuosidad y le echó porquería a las viajantes gringas, “-tiene todo menos taxis y teatros. Hay restaurante de mesa a la carta, gimnasio, baño turco, pista de squash, sala de palmeras, me siento como si no estuviera en el mar. Hay un montón de gente rara en este barco, sólo encuentro a tres o cuatro conocidos, pero hay muchos de los nuestros me parece y un número de mujeres americanas ostentosas y odiosas, el azote de cualquiera de los lugares que infestan, y mucho peores a bordo de un barco que en cualquier otro sitio. Muchas van con perritos y guían a sus maridos como si fueran ovejas domesticadas. Te aseguro que cuando se ponen a hacer algo, las mujeres americanas son unas tiarronas. Habría que meterlas en un harén y no dejarlas salir.” Malas palabras.

"En el microcosmos abocado al desastre del barco moribundo 

se concita todo lo bueno y lo malo del ser humano: 

el valor y la cobardía, la dignidad y la vileza, 

la lealtad, el egoísmo, el amor y la muerte"

Perezreverte

 

Más corriendo que nadando allegó las 11:30 a Queenstown actual Cobh Irlanda, en su última escala, ancló a dos millas de distancia de la costa y, desde el muelle dos barcazas, Ireland y America, fueron a encontrarse con el insumergible 401. Las puerta delantera de acceso de estribor de la cubierta E se abrió para el ingreso del pasaje entre los que estaban algunos de los más ricos del mundo, además de muchos inmigrantes irlandeses, británicos y escandinavos que iban en busca del ensueño americano, así como el correo con destino a EUA y, los viajeros tres de primera clase, siete de segunda y 113 inmigrantes en tercera. Entre las cartas se encontraba una profética que el jefe de oficiales Henry Wilde le había escrito a su hermana que rezaba: “No termina de gustarme este barco... me da una impresión extraña.” Seguían las malas tramas entretejiendo malos presagios. Fondeado en aguas irlandesas, el ingeniero jefe Joseph Bell fué a la suite B-52,54,56, del tumboso Joseph Bruce Ismay, director de la White Star Line, -testarudo, autoritario, egocéntrico, dramático, arrogante, sin tacto, calculador, sin sentido del humor, narcisista, pero era un ídolo, ¿quién le arrebataría la gloria?- que quería saber la cantidad de carbón a bordo por la reciente huelga y, Bruce aseguró que no era posible que alcanzara Nueva York el martes y que no tenía inconveniente en forzar las máquinas al máximo y, pretendiendo economizar carburante afirmó, que arribarían a las 5:00 de la madrugada del miércoles. Ismay le dijo que si la climatología era favorable, había que potenciar las máquinas a toda velocidad el lunes o el martes manteniendo el múltiple de admisión en azul. Mal entuerto. Ya las cosas andaban de peor en mal, o como sea. Eugene Daly vestido con un kilt y su atuendo completo, subió a la cubierta de tercera clase y con su gaita irlandesa tocó A Nation Once Again y Erin's Lament, otro mal presagio. Se bordeó la costa al sur de la isla hasta Fastnet Light, e ingresó en al océano Atlántico. ​Transportaba un total de 1,317 pasajeros, 324 de primera clase, 284 de segunda y 709 de tercera atendidos directa o indirectamente por los 891 miembros de la tripulación, de modo que 2,208 personas viajaban en su malograda travesía inaugural. Siguiendo los malos presagios, en segunda clase, Esther Hart dijo: -”cada noche simplemente descansaba en mi litera, completamente vestida y completamente preparada. Dios sabe por qué, quizás para lo peor.”  Y no terminan las malas vibras. El capitán Smith -con su alma tan negra como los recaudadores de impuestos,- tomó una ruta más al sur de lo habitual para evitar el peligro de los icebergs, pero como que los andaba buscando, y durante la noche se cerraron todas las aperturas en el castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías a los que hacían tomar jugo de zanahoria, porque no tenían binoculares nocturnos. Mala transa. Se practicó un simulacro de arriado de los botes salvavidas, siendo analizado por Clarke y Steele. Lowe y Moody fueron escogidos las lanchas 11 y 13 para las pruebas de media hora pero fueron canceladas por el viento y seguirían confiando en los ojos de los vigías. Nadie quería oir los susurros proféticos. Mal asunto.

“Sólo quedaba por determinar el lugar exacto donde rubricar el desastre”

AP.R. Ni barcos, ni honra, Artículo

 

CUARTO ROUND

EL CHOQUE CON EL ICEBERG

Quien te viera quererte quiere cuando el destino sabía con angustioso reclamo pues haciendo bastante ruido a las 22:30 con una noche estrellada y una mar tranquila, el capitán Smith se retiró a su camarote, más mariado que un reguilete, relevado por el primer oficial William Murdoch, que era como un quiste doloroso con su pasado anacrónico desprendido de la realidad aquejado de misticismo religioso y las venas taponadas de colesterol, tan relamido que caía mal. Mientras, el telegrafista Harol Bride en la cabina Marconi convencía a un emputado Jack Phillips  que descansara aquejado se sinusitis y mal de orín. Murdoch de guardia en el puente, acompañado del sexto oficial James Paul Moody, había ordenado al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las aberturas del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías, porque ya sentía escozor en la entrepierana. A las 23:40 de la medianoche, mientras navegaba a su máxima velocidad de 22.5 nudos, 41.7 km/h, el vigía Frederick Fleet avistó a proa una zona de sombra que correspondía a un iceberg, hizo sonar la campana tres veces y por el teléfono celular de Movistar dió la alarma al puente de mando. El sexto oficial Moody avisó a Murdoch. Nunca hubo un día típico a bordo y con el hacha a punto de talar. Otra mala señal.

 

“Aquello era una puta piltrafa”

AP-R

 

¡Bienvenido a bordo! Gordo.

Después de cuatro días de andar payaseando en plan bestia, el 14 de abril, un furulito antes de la medianoche ¡CATAPUÁS!se produjo el choque atravesado con el iceberg Bittoni un ariete que ninguno se esperaba y, en pocas horas hizo que se hundiera al insumergible 401. Aniquilación total. La contribución al desastre, fué por andar en esa ruta de latitud cero, que en principio no debería tener icebergs, y en una noche sin luz de luna, confiados sólo en el globo ocular de los vigías y, el mar calmo hicieron que la pirámide de hielo resultara indetectable con suficiente tiempo. El vigía de guardia en el momento de la colisión, Frederick Fleet advirtió al primer oficial William Murdoch, con la mandíbula por el piso ,-que  sustituía al capitán al mando,- de la visita de un viajero nocturo, el Bittoni,carnicero que había salido de la cantina buscando con quién aparearse. Murdoch medio ebrio y desvelado decidió intentar esquivarlo virando a babor y parando los motores, lo que provocó que por la inercia de la gran mole, el cubo de hielo refrigerado terminara impactando y rasgando como que fuera abrelatas el casco por estribor con grandes grietas en el acero, por debajo de la línea del plimpsol por el debil material usado en el casco para ahorrar costos. En minutos los compartimentos de seguridad se llenaron de agua marina fría a gran velocidad, creando una inundación que resultó más jodida que el gobierno de turno. No se puede sofocar la rebelión de las aguas. Estaban siendo visitados por mot, la muerte a extremos de pesadilla. Por los altavoces sonaba la música de los últimos días, con los acordes del final de los tiempos tocada por el quintero de a bordo. Era una paradoja.

 

Diseño intrincado,

cadáver hundido

 

QUINTO ROUND

¿POR QUÉ SE HUNDIÓ?

La buena noticia para la prensa mediática y amarillista es que el barcote insumergible 401 llevaba botes insuficientes para todos los pasajeros que pagaron harto dinero por el colaso, aunque sí cumplía con el número establecido por las regulaciones de transporte marítimo de la época, lo que era muy pendejo y protector de los de arriba, además para ahorrar con la furia de la desesperación. Pero como era genial sólo pensaron en el pisto, en la persona jurídico-económica y no en la persona humana. Los vigías no tenían binoculares adecuados para ver de noche pues los de visión diurna eran made in China comprados en Dolar City y en oferta dos por uno, para una noche sin luna ni oleaje que anunciara la presencia de bloques gigantescos de hielo desprendidos de los polos por el encalentamiento global. ¡Quetalito! Aunque se me enreda la lengua de la cólera, es ciertísimo que el insumergible 401 era más seguro que casi cualquier barco del momento, lo realmente identificado y delicado que influyó de forma toral en la tragedia fué no tener en cuenta la escala del timón que resultó ser demasiado chiquito para un barcote, lo que lo hacía más lento que una tortuga de barrio para maniobrar. Es ciertísimo que el acero del casco tenía una proporción demasiado alta de azufre y fósforo, porque así era más barato, mezcla que lo exponía a mayor fragilidad en aguas frías que lo hacen quebradizo y, que provocó que los remaches saltaran como ratones arturdidos o como conejos huyendo del depredador, con más facilidad que los botones de la camisa de don Artemio. Semejante desastre lleno de calamidades.

“Un lugar amplio y hospitalario, donde sólo son extranjeros los imbéciles 

y los hombres de mala fé”

AP-R. Los barcos se pierden en tierra

 

Con el rancho ardiendo y pasando el Niágara en bicicleta, la maniobra de viraje ordenada por el descelado de Murdoch en decúbito supino, que en su visión tenía exoftalmina, además con su delirio de negación, fué un error mental de capotillo pues de haber chocado de frente a la velocidad a la que navegaba, los daños habrían sido menores. No había batir de olas. Primero intentar esquivar el iceberg era un reflejo natural del lóbulo derecho ante un riesgo inminente y, el segundo es que realmente no había manera de saber hasta dónde se extendía el hielo por debajo del nivel del agua, así que don Murdoch podría haber pensado que lo podrían esquivar con un giro brusco de timoncito como dar un chanfle. Aunque parezca una mentira del diablo bíblico, los pasajeros apenas sintieron el soboncito, creyendo que habían pasado por un túmulo en la carretera marina. Algunos sintieron una ligera vibración creyendo que era por los tragos ingeridos, mientras que otros vieron como el barco pasaba junto a su verdugo helado, del cual se desprendieron pedazos que acabaron en la cubierta y con los que estuvieron haciendo piñas coladas, lo que las hacía carísimas. El extraño sonido que se produjo ¡JUÚJJJJJJJ! mientras el hielo rasgaba el casco cinco metros por debajo de su línea de plimpsol que inicialmente no provocó ninguna inquietud, ni siquiera a la tripulación, pero como la ficción supera toda realidad o algo así, hubo señales, pues la evangélica anglicana Lilian Gossich vió sobre la cubierta huellas de pisadas de demonios con forma idéntica a las de las patas de gallo pero enormes y, sólo se burlaron de ella creyendo que estaba borracha. Del miedo a la superstición sólo hay medio paso.

 

El que mucho se despide,

pocas ganas de irse tiene

 

Bajo las ondas sonoras etéreas el radio operador John George “Jack” Phillips, usando el sistema de radio Marconi que el mismo había ayudado a instalar, pero que ya estaba totalmente obsoleto, -pero fué para ahorrar,- por estar enviando mensajes privados de los pasajeros y que se les habían acumulado a él y su ayudante, no le pusieron ganas a los mensajes de alerta enviados por otros barcos que les anuciaban de los icebergs justo en su ruta, como el del SS Californian, barco de vapor britanico de carga y pasajeros, que estaba a 20 millas de ellos, cuando Cyril F. Evans, conocido como el Anunciador, a las 23:00 horas les envió el siguiente mensaje: 

“-Oiga viejo, estamos parados y rodeados de hielo. Desvíense o chocarán”

El listo de Phillips visitado por los jenum, los demonios, les contestó: 

-“Corten, corten, estamos ocupados trabajando, enviando mensajes particulares. CHASM. Suban de frecuencia. !”$%&/1?^”

Era el fin del principio y entonces con toda razón Evans al ver que le mencionaban a la que lo anduvo en la panza, apagó la transmisión a las 23:35 horas y se fué a dormir ante la pendejez de su homónimo en el insumergible 401. Y por si fuera bastante, Smith a pesar que la camarera que lo estaba usando le avisó lo que había oído en la cabina, no redujo la velocidad porque simplemente no se le roncó la puta gana, ni hizo desviarse más al sur y, a las 23:40 horas ¡PUMGÚNFLUN! se estrellaron contra el amable iceberg que circulaba en sentido contrario pasándose los semáforos en rojo. Ante el ahuevamiento ordenó enviar CQD o sea Come Quicklu. Distress, “Vengan Rápido. Problemas,” una señal de auxilio que ya también estaba obsoleta, como él, que son transmisiones telegráficas, todo por su fanatismo religioso, sus errores y su superstición. No era confunsión, sino falta de perspectiva.

CONTINUARÁ…

sergiodeleonlopez