EL HUNDIMIENTO DEL TITANIC. Segunda parte. 206

 Conoce el final de esta historia, aquí en: monorote.com

 

SEXTO ROUND

EL HUNDIMIENTO 

“Los seres humanos vivimos entre estachas de ballena. 

Al filo del abismo, vamos.

O de las impasibles reglas del caos. 

Y de vez en cuando, el caos impone sus reglas”

Marino Coy. La carta esférica

 

El que esto escribe está convencido de que con lei yalión, la señal de la aniquilación, cuando el iceberg con altura promedio de 30 metros sobre el nivel del mar y a saber cuántos debajo, con un un peso estimado de 200,000 toneladas a ojo de topógrafo, se pudo haber visto a tiempo. Tenía una curvatura en la cima y se extendía por los lados debajo del agua. Toro el condenado. Todo asigún el pastor Thomas Byron sucedió porque llevaban en la bodega de la cubierta B, una momia egipcia que iba a ser exhibida en el Museo de Ciencias Naturales de Edmonton, Canadá y, no era una momia cualquiera, sino la de Nafterut, reina de la XII dinastía y, eso hizo enojar a Ra, pero como siempre les importó un pedazo de pimiento con hipazón o atolondramiento o ceguera espiritual. Debió tardar doce días en ruta hacia Nueva York, pero sólo pudo hacer la tercera parte, completó cuatro. Los días habían pasado sin novedad en el frente ni en la retaguardia, pero un 13 de abril  empezaron a allegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta, al menos una docena de mensajes se recibieron antes de que el telégrafo obsoleto Marconi fallara por 10 horas y, restablecida la comunicación, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro, los cuales fueron ignorados por ellos mismo y por la mierda de oficialidad reemplazante. La temperatura fué descendiendo a medida que se acercaba a Terranova, por lo que el capitán ordenó trazar un rumbo más al sur antes de virar hacia el oeste con el fin de sortear los sectores de icebergs, pero mantuvo la velocidad de crucero a 22 nudos, lo que era una práctica común en la época, pues los horarios eran prioridad para la compañía, y asigún las normas imperantes los barcos navegaban cerca de su velocidad máxima en tales condiciones. Los avisos por hielo e icebergs fueron contemplados como anuncios de prensa, porque la chulada era insumergible y, confiaban en los vigías y en la guardia mantenida en el puente en una noche cerrada y que ni siquiera tenían binoculares nocturnos. Se creía que el hielo no era un peligro preocupante, dado que en 1907, el navío alemán Kronprinz Wilhem había chocado con un iceberg pero se había mantenido a flote y completó su viaje. El capitán Smith –con su reacción psicopática,- había declarado que "no podía imaginarse ninguna condición que causara el naufragio de un barco. La construcción moderna de buques ha ido más allá de eso." El último atardecer del domingo 14 de abril encontró al insumergible 401 navegando con los calzones bajos en aguas muy tranquilas, aunque la temperatura continuó bajando a medida que caía la oscuridad tenebrosa. La ausencia de oleaje dificultaba la localización de icebergs, cuya presencia normalmente delataba la línea blanca de las olas al romper contra su base y Smith ordenó reforzar la guardia. Todo el coctel estaba servido para el desastre.

“Disfrutado como un gorrino en un maizal, una delicia técnica”

 

El desastre, 14 de abril

Diagrama de la colisión

00:00, evaluación de daños y repercusión en el barco

Egon on. Smith cuyos planes no duraban más de treinta segundos, en pijama y su gorrito de Santa Claus salió del camarote cagando leches, cuando ya el cubito de hielo estaba alejado y se notició de lo ocurrido. Ordenó detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y a John H. Hutchinson el carpintero, para que fueran a comprobar daños. Wilde en inspección del sector proel o sea al final, fué informado por el señalero Hemmings y el contramaestre Haines que en el compartimento del pique de proa se oía un silbido inusual como el de las cobras africanas, señal de que el agua empujaba el aire comprimido en su interior. Les instruyó tomar el calado del agua, que es la profundidad de agua necesaria para que la nave flote libremente y se mide verticalmente desde la parte inferior de la quilla hasta la línea de flotación. Al bajar hasta la cubierta F sin hallar nada inusual, Boxhall regresó al puente de mando, a las 23:50, y le informó al capitán Smith no haber visto ningún daño, porque vió el lado donde no estaba pasando nada. El capitán le pidió al cuarto oficial que contactara con el carpintero para que sondeara el buque. Boxhall se topó con el carpintero subiendo por la escalera desde la cubierta A y, este le comunicó a gritos que estaban haciendo aguas, para que se lo transmitiera al capitán, le comentó al cuarto oficial que la sala de correos se está llenando rápidamente. Boxhall envió a John R. Smith al puente de mando para llevarle la noticia al capitán, y continuó bajando hasta la cubierta G a la sala de clasificación del correo, para ver la inundación, viendo a los trabajadores postales moviendo las sacas para evitar que se mojaran. La nave volvió a ponerse en marcha durante pocos minutos y, Olliver testificó ante el Senado Americano haber visto a Smith telegrafiar la orden correspondiente a la sala de máquinas. David G. Brown afirma que esto agravó la situación dado que la marcha hacia adelante hizo aumentar la presión del agua entrante contra el mamparo que separaba las salas de calderas 5 y 6 y agrandó las fisuras en el casco. Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay que cinco de los compartimentos estancos delanteros de estribor se habían combado hacia dentro, saltando los remaches e inundándose, lo que haría que se hundieran. Al principio el daño no pareció fatal, pero, el diseñador, Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, confirmó que el tiempo estimado que el buque podría permanecer a flote no sería superior a dos horas para refrescar el aniversario. Smith instruyó a sus oficiales para que desalojaran el barco, para que no panda el cúnico. Impactado y en estado de conmoción creciente, Smith con su lógica de zapotillo sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes salvavidas. Cuando recibió el aviso de que sólo el RMS Carpathia  había respondido y acudía al rescate pero tardaría cuatro horas en llegar, lo hizo progresivamente más inseguro, errático y fue enajenándose más.

 

“Patriotismo de fanfarria y churrundaca”

 

00:10, abandonar el barco y llamadas de auxilio

Queriendo ahorrar tiempo que no tenían, a las 00:05, el capitán Smith dió orden de preparar los botes salvavidas y diez minutos después los operadores de radio empezaron a lanzar las primeras llamadas de socorro con la obsoleta señal:

-“CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W.” 

 

En otras llamadas usaron las siglas SOS que era la actualizada. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el Mount Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el Virginia y el Carpathia, que se encontraba a 58 millas, 93 km, de distancia, y tras recibir el SOS cambió de rumbo con muchos redaños y se dirigió a toda velocidad hacia la posición del insumergible 401, a pesar del riesgo de encontrar otros icebergs. Las llamadas de socorro también fueron escuchadas por su hermano gemelo, el Olympic, en travesía de regreso a Inglaterra desde Nueva York, se encontraba a 500 millas, 926 km, de distancia lo que hacía imposible llegar a tiempo. El insumergible 401 tenía una emisora tan potente que al transmitir, interrumpía las comunicaciones de todos los buques cercanos y, el 12 de abril por la noche se estropeó, sus operadores Phillips y Bride, la repararon el 14 y tenían pendientes de transmitir 225 telegramas, y al transmitirlos uno detrás de otro continuaron interrumpiendo permanentemente a los demás barcos, cuyos operadores, sin obligación de permanecer en escucha aguardando su lugar para transmitir, optaron por apagar sus radios e intentarlo al día siguiente. Eso provocó que horas después cuando comenzó el naufragio otras naves no contestaran. El menú perfecto para la castástrofe. En los momentos finales del hundimiento, y aunque el capitán Smith les indicaba que ya habían cumplido con su deber, que dejaran sus puestos e intentaran salvarse, Phillips se negó a abandonar la estación y continuaba operando. Finalmente, ya sin electricidad, Bride se dirigió hacia proa y Phillips a popa donde abordó un bote salvavidas pero volcó y cayó a las heladas aguas del Atlántico muriendo en pocos minutos. Decidió apartarse de este mundo en una última peregrinación. Bride en otro bote fué rescatado por el Carpathia.

 

“Llenan páginas masturbándose con fascinantes reflexiones sobre su propia caspa·

AP-R. Viento en las velas. Artículo

 

El encontronazo dobló el casco e hizo saltar los remaches, permitiendo la entrada de aguas matinas a borbollones. Murdoch, ya había avistado el iceberg desde el puente por lo que ordenó al timonel Robert Hichens darle todo el giro al timoncito a estribor, que en términos náuticos de aquella época se traducía en el viraje del buque a babor y, después ordenó parar a la sala de máquinas,operación que quita maniobrabilidad al viraje reduciendo la presión a dicho viraje, pero permite disminuir la velocidad del impacto, pero no el rozón. Al rebasar el iceberg ordenó al timonel girar todo a babor, lo que se traducía en el viraje del buque a estribor, para evitar que este pudiera dañar la parte trasera, era la maniobra indicada, pero ninguna de esas maniobras logró que se salvara del cubito de hielo, ya que aunque no llegó a producirse el choque frontal, no pudo evitar el roce del casco con la parte sumergida del iceberg, debido a la inercia porque era mucha la velocidad. La fricción del hielo con aquella masa de más de 46,000 toneladas lanzada a gran velocidad, generó la energía suficiente como para desgarrar las planchas de acero del costado de estribor, a cinco metros por debajo de la línea del plimpsol. Aunque la anchura de las roturas no superaban los cinco centímetros, afectó a cinco compartimentos de la cubierta inferior y produjo un daño mortal que los mandó de cabeza al desastre. 

 

“Con rizos en las velas

y blasfemias en la boca”

AP-R

 

El capitán Smith, era experto en últimos viajes, -que por algo le llamaban Tinieblas,- en decúbito supino más con exoftalmia izquierda, sumado a su delirio de navegación, avisado del incidente y tomándose todo el tiempo que le sobraba en la eslora, ordenó al diseñador del insumergible 401, Thomas Andrews, hacer una evaluación exhsaustiva de los daños, como que tuvieran todo el tiempo a su disposición. Su veredicto fué que al barco le quedaban dos horas antes de hundirse. Smith ahora sí, después de tanta pendejada, dió entonces la orden de preparar la evacuación y de lanzar un S.O.S. por telégrafo, que era la forma actualizada de hacerlo, pero con su modo galapaguesco se tardó lo que su mente atormentada le permitía en dar la voz de alarma y comenzar a evacuar, el barco digo, porque el tipo era muy lerdo, aunque sabiendo que hasta los parásitos estomacales quieren salvarse. Si hubiera chocado de frente con el resultado de un gran impacto, todo el pasaje se habría despertado e inmediatamente habría tomado conciencia del peligro que corría y de seguro los daños hubieran sido mucho menos. Smith y Andrews a los que les visitaban escalofríos en la entrepierna con la noticia, ambos como que tuvieran encefalopatía estática, sabían que era imposible evacuar a todos porque con su mente invencible, sólo había botes suficientes para embarcar a una cuarta parte de los pasajeros o sea a los más adinerados, pues como siempre los menos afortunados que se chinguen. Siguiendo la política gubernamental guatemalteca vigente de “mujeres y niños primero,” no se llenaron los botes a toda capacidad, por la pura pereza oligofrénica con incontinecia de esfínteres cerebrales del zodíaco. Las caras de todos realmente no las puedo describir. Se pidió con megáfonos a los botes que ya estaban en el agua que regresaran para poder embarcar a más pasajeros, pero la mayoría no lo hicieron porque les importó un huevo de avestruz. De haberse llenado todos los botes se podrían haber salvado 375 personas más. Sólo treinta  segundos bastaron entre el tiempo que pasó entre el avistamiento del iceberg y el primer impacto. Tras esto, la tripulación tardó 60 minutos en lanzar al mar el primer bote salvavidas, todo un lujo bien pagado estableciendo un nuevo record mundial de huevitud. En total, dos horas y cuarenta minutos fué el tiempo que pasó entre la colisión y el hundimiento del insumergible 401 en aguas a -2º Celsius. Los mandaban de cabeza al desastre. El destino, atropellando les salió al encuentro.

 

“Inmensa dósis de arrogancia, estupidez e incompetencia”

AP-R. No era un barco honrado. Artículo

 

0:20-2:20, abandono del barco, conflictos, hundimiento

Aziguambadamente la tripulación hizo embarcar, -bueno, enlanchar porque eran lanchas,- a los pasajeros, empezando por los de las clases superiores, para variar, los de abajo que coman de aquello. Los primeros botes se ocuparon con pocos pasajeros porque ni eso pudieron hacer bien, los siguientes se rellenaron por completo al apreciarse por fin la gravedad de la situación. En la banda de estribor Murdoch con su mente troglodita organizó los turnos de embarque, como que fueran procesiones de la semana mayor, y sólo cuando no quedaban niños y mujeres a la vista -pues los otros ni podían salir de las cubiertas inferiores,- ninguno de ellos, dejó embarcar a los hombres, haciendo disparos de advertencia a los desesperados. En la banda de babor Lightoller interpretó restrictivamente las órdenes y no dejó embarcar a ningún hombre. A la 1:30 la proa estaba casi sumergida y a las 2:05 el agua alcanzaba la cubierta A, se desbordó el pánico a raudales y hubo más disparos y confusión, porque no podían contener las olas, pero de gente. En el bote plegable C embarcó el telele de Ismay. Entre las 2:10 y las 2:15, la cubierta del barco se sumergió bajo el agua rápidamente pues entró como trombas a través de escotillas y rejillas abiertas inundando todo. Cuando su popa salió del agua, porque se levantó exponiendo las hélices, que en lenguaje marino es destaparse el culo, el insumergible 401 no podía soportar la enorme fuerza que esta ejercía y se partió en dos pedazos principales entre la tercera y cuarta chimenea. Al menos 500 personas perdieron la vida en esta caótica fase del hundimiento. Con la proa bajo el agua y el aire atrapado en la popa, esta permaneció a flote durante unos minutos más, elevándose a un ángulo casi vertical con cientos de personas todavía agarradas de donde podían y sin nada que hacer para salvarse, antes de hundirse a las 2:20 dejando en torno a varios cientos de pasajeros en el agua letalmente fría con una temperatura de -2° Celsius sin esperanza de salvarse ni por el Altísimo, ni siquiera sus almas.

 

“Más valía honra sin barcos, que barcos sin honra”

Pérez-Reverte, Ni barcos, ni honra. Artículo

 

“Ceñidas sobre orondas tripas cerveciles” y con los compartimentos de proa inundados, como en el curso de una recia intoxicación etílica, a 60km al surestede de la isla canadiense de Terranova, el insumergible 401 se fue sumergiendo hacia delante, fué entonces que los escépticos se dieron cuenta que la cosa estaba más peluda que un tonsurado. A las 2:05 se arrió el último bote salvavidas y se desató el pánico a bordo estropeándoles al menos la plácida digestión. Pocos minutos después, la proa se hundió del todo, levantando la popa y cayendo tres de sus inmensas chimeneas y, provocando que este se partiera en dos justo por el ombligo antes de hundirse definitivamente, aunque nuevos estudios digan que se partió al estar hundido, pues asigún las Crónicas de Narnia ningún superviviente del naufragio observó la partida en dos cuando se fué a pique, así lo afirmaron algunos pasajeros que ya iban en los botes salvavidas. A las 2:20, el insumergible 401 desapareció de la superficie de las aguas gélidas y fué a parar a las profundidades junto con casi el 70% de las personas que estaban a bordo entre pasajeros y tripulantes y, descendió 3,800 metros hasta acariciar el fondo marino donde todavía se encuentran sus restos. Sólo vivió noventayseis horas. Alto costo para tan corta vida. Se unió al simposio de los enterrados bajo el agua. Fueron una ofrenda de regalo para el amor del otro mundo. Todo el pescado ya estaba vendido y sólo sobrevivieron 709 personas de 2,230, 492 pasajeros y 214 tripulantes. Del agua se recuperaron 333 cuerpos casi congelados. En la tripulación habían 23 mujeres, tres de las cuales perecieron. Entre ellas estaba Violet Jessop, que tenía más vidas que un conejo montés, que sobrevivió a los tres accidentes que experimentaron los tres mejores barcos de la naviera White Star, pues en 1911 salió ilesa del accidente del Olympic que casi naufragó tras un abordaje fortuito, sobrevivió al hundimiento del Insumergible 401, y se salvó del naufragio del Britannic hundido en 1916 durante la Primera Guerra Mundial.

 

“Un hombre que también está muerto hace mucho tiempo 

se lamenta de que el mundo siga andando 

y de que la boca que era suya ya no lo bese más”

Arturo Pérez-Reverte. Los fantasmas de Sunderland, Artículo

 

Histéricamente, digo hipotéticamente, el insumergible 401 tenía capacidad para 64 lanchas salvavidas con sesentaycinco personas cada una, para un total de 4,150 personas, pero tan sólo llevaba veinte de diseños diferentes, de las que sólo diezyseis lograron salvar a pasajeros. De los 2,230 pasajeros con billete pagado y embarcados, sólo 709 serían recogidos por el buque carguero Carpathia, que se encontraba relativamente cerca y acudió en su ayuda. De las 16 lanchas, dos regresaron para tratar de salvar a otras personas -pues tenían miedo de que, si se daban la vuelta acabarían hundiéndose por subir a demasiadas,- las dos lanchas lograron rescatar a un gran total absoluto de nueve personas de las aguas polares, pero de ellos tres murieron de todas formas por hipotermia. Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía embarcar un total de 1,178 personas.  De todos modos 1,052 se queadían a su libre albedrío congelados o ahogados. En total, el CS Mackay-Bennett a lo largo de tres meses encontró 333 cuerpos flotando en posición ventral en el lugar del desastre, de un total de 1,496 fallecidos, de estos y 116 fueron depositados de regreso al mar por estar en total estado de descomposición, antes de emprender la vuelta al puerto de Halifax, cuando la operación de rescate concluyó. Como ni eso se sabía bien el INE estima que fallecieron entre 1491 a 1513. Mal recuento. De los 209 restantes, 150 no fueron reclamados por sus familiares, porque ya se estaban repartiendo los bienes que no les habían costado, y se les dió simplemente sepultura, -porque no se sabía si eran cristianos,- en varios cementerios de Halifax, en Nueva Escocia.

 

SÉPTIMO ROUND

EL RESCATE 

Quemando calderas para zumbarle todo el mecate a las 4 de la mañana el barco de la Cunard Line RMS Carpathia allegó al lugar y logró rescatar a setecientosnueve personas que iban en las lanchas, el resto murieron ahogados o congelados. Más tarde llegó el SS Californian, al que había mandado a la chingada el operador del insumergible 401, un barco mercantil que se encontraba a sólo 20 millas de distancia y habría podido llegar al rescate antes del hundimiento, pero el oficial de comunicaciones había desconectado el telégrafo debido al trato de porquería con mención honorífica para la autora de sus días, que había recibido por parte del telegrafista del insumergible 401 que era un pelmazo o más bien un pedazo de mierda, que cuando le avisaron de los icebergs le mencionó indebidamenta a su progenitora en varias oportunidades y, poco antes del choque. El Californian se ocupó de recuperar cadáveres del agua. Eso me recuerda al radio operador de Pearl Harbor al que le valió grillo el mensaje enviado por el primer avistamiento de aviones enemigos en ruta y hasta apagó por un rato la radio y, cuando se dieron cuenta ya les estaban cayendo las bombas niponas encima y, además, el embajador del Perú en japón siete meses antes les comuncó del ataque a través de un telegrama que circuló por todos los puntos críticos del ejército, léase altos mandos y, nadie le puso cuidado acosados por síndrome de Cassandra y, hubo que pagar la cuenta con 2,403 muertos y 1,178 heridos.

 

“El hombre no puede descubrir nuevos océanos 

a menos que tenga el coraje de perder de vista la costa”

André Gide. Premio Nobel de Literatura 1947

 

El lobo y el cordero, el capitán Edward Smith, -con un sabor agridulce en la boca porque había comido pato en barbacoa,- y el diseñador del barco, Thomas Andrews, murieron a bordo, pero por sus culpas cargando juntos las maletas en el antro de la muerte. Del primero no tengo dudas, del segundo no sé. Bruce Ismay, presidente de la White Star Line, fue sometido investigación oficial por cobarde y absuelto, pero en depresión organizacional nunca se perdonó por el desastre, como tampoco lo perdonó la opinión pública, ni la iglesia anglicana, ni la puta madre que lo parió. Murieron 1,496 personas de las 2,208 que iban a bordo, con lo que con una simple operación matemática de primaria, arroja un total de 712 personas fallecidas ahogadas de congelamiento.

 

“La sabiduría suprema es tener sueños bastante grandes, 

para no perderlos de vista mientras se persiguen”

William Faulkner. Premio Nobel de Literatura 1949

 

Entre los pasajeros que “no se peinan en la cama porque los viajantes se van a casar” y, de altos recursos se encontraban, entre varios otros John Jacob Astor IV de la dinastía Astor, primeros aristócratas gringos, el pasajero más rico del insumergible 401 con 87 millones de dólares de la época en la chequera. Su esposa Madeleine sobrevivió al hundimiento. Dejó huérfanos a tres niños. A su madre la señora Astor, la más influyente de Nueva York creó el Club de los 400, cantidad de milmillonarios que cabían en el salón de baile de su mansión. Otro potentado de alcanfor Benjamin Guggenheim el príncipe de la plata,  cuando el accidente estaba con una de sus cacerolas haciendo cochinadas y, al rato gritó "las mujeres primero," por lo que su concubina se salvó. Dos de sus hijos eran muy conocidos, Peggy mecenas y coleccionista y a Solomon se le deben los museos que llevan el nombre familiar. Y no menos, Isidor e Ida Starauss matrimonio de 3.8 millones de dólares, perecieron y dejaron huérfanos a siete hijos, su tataranieta es la cantante King Princess. Consiguieron su fortuna a puro pulso. Isidor y su hermano Nathan, crearon los almacenes neoyorquinos Macy's. La criada de Ida y el colega de trabajo de Isidor, testigos oculares sobrevivientes dijeron que un oficial le dijo a Ida, que se subiera al bote y, cuando llamó a Isidor, dijo: -My egg, no, no me subiré hasta que cada mujer y niño tienen la oportunidad de escapar.” Ida salió del bote y dijo: "si tú no vas yo tampoco," se quitó el abrigo de visón y lo dió a su criada, Ellen Bird y abrazados la novena ola sobre babor y los arrastró al mar y ay te voy San Pedro. Otra, Margaret Brown nació pobre, pero fué la socialité más deseadas porque su marido encontró oro y ella invirtió sus millones en ayudar a los niños y a mejorar los derechos de la mujer, se la conoce como la insumergiblepues  su vida se llevó al cine con Debbie Reynolds, en la película Molly Brown siempre a flote en 1964. Otros más, Cosmo y Lucy Duff-Gordon matrimonio de perfil elevado y no porque fueran narizones, él millonario terrateniente escocés con título de 5º baronet de Halkin y Lucy, la Madame Lucile, fué diseñadora y vistió a la aristocracia británica y del cine como Mary Pickford. Se registró en el barco con otro nombre para que no la reconocieran. Ellos sobornaron a unos marineros con cinco libras para subirse a un bote salvavidas saltándose las reglas. Lucy Duff-Gordon tenía la fortuna de su lado ya que en el último momento no compró el billete en el Lusitania que terminó hundiéndose en 1915. En continuando con los poderosos Noël Leslie, hija de uno de los  más ricos de Inglaterra, novia con Norman Evelyn 19º conde de Rothes miembro de la Cámara de los Lores, se casaron en 1900. Tuvieron dos hijos, que se quedaron en Londres  mientras ellos viajaban sobreviviendo ambos. Y pa´no darle más cuerda al asunto, estaba Dorothy Gibson en los albores del cine mudo, actriz conocida y la mejor pagada junto a Mary Pickford. De vacaciones en Europa regresó a Hollywood. Fué una de las supervivientes. Le propusieron protagonizar la película Salvada del TItanic en 1912, cuyo estreno casi un mes después de la tragedia fue éxito de taquilla que enriqueció su bolsillo y su celebridad. Durante seis años fué la amante del cofundador de Universal Pictures, Jules Brulatour y se dijo que fue espía para Hitler, con el drama de su encarcelamiento en una prisión fascista de la que fue liberada.

 

“La experiencia es un billete de lotería comprado después del sorteo”

Gabriela Mistral, Premio Nobel de Literatura 1945.

 

El naufragio del insumergible 401 revolotió a la opinión pública en muchos rincones por los errores cometidos. Las investigaciones realizadas en Reino Unido y los Estados Unidos llevaron a la implementación de mejoras en la seguridad marítima y la creación en 1914 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS, que hoy rige la seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su patrimonio en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero otros, como el presidente de la White Star, J. Bruce Ismay  fueron acusados de huevos aguados por su abandono de la nave y condenados al ostracismo social, porque tenía cara de ostra podrida. La sociedad de Londres lo acusó y lo etiquetó como uno de los mayores cobardes de la historia, peor que Castillo Armas. 

 

C´est si bon

Es tan bueno  

 

El hundimiento se cerró con 1496 muertos, 68% del total de personas que iban a bordo. Según la investigación del Senado de los EUA, aunque el buque cumplía las medidas de salvamento exigidas por la legislación entonces vigente, la capacidad de los botes salvavidas no era suficiente para el número de personas a bordo, entre el pasaje y la tripulación, pero también el insumergible 401cumplía la norma, pero como sea, es falta de previsión. Hubo también evidentes errores durante la evacuación de la nave, ya que se embarcaron 711 personas de un total de 1,178 plazas disponibles en los botes, habiéndose dado preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente, mientras que el 75% del pasaje de tercera clase no pudo salvarse. Ni modo, no eran los adinerados. La White Star alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos, el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny​ y el Algerine ylos cuatro recuperaron un total de 328 cuerpos, de los cuales 119 fueron devueltos al mar debido a su avanzado estado de descomposición y sólo 54 fueron entregados a sus familias. El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 1300 toneladas de la Cunard Line que venía desde Nueva York  en ruta hacia Flume del imperio austrohúngaro lo comandaba el veterano capitán Arthur Roston. A las 00:26 del 15 de abril de 1912, recibió la noticia que el Titanic se hundía tras chocar de lado contra un iceberg. El mensaje CQD enviado era tan angustiante que Rostron cambió de rumbo, forzando las máquinas a 17.5 nudos. Estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado, a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del insumergible 401, casi en línea recta. Avisó que llegaría al lugar en el intervalo de cuatro horas, unas 14.5 millas o 24km cada hora. El Carpathia no era el barco más cercano. Al amanecer descubrió los botes salvavidas en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros, uno fallecido y subió a bordo 13 botes del extinto buque, y se retiró del lugar a las 8:50, momento en el que el Californian apareció en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encargó barrer la zona en búsqueda de supervivientes. El SS Californian, al mando del capitán Stanley Lord, estaba a 20 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo  inalámbrico por el pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del insumergible 401 tan sólo diez minutos antes del choque y, su capitán Stanley Lord, no vió las señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. Las controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la Comisión británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la Leyland Line. 

 

"The captain goes down with the ship"

El capitán se hunde con el barco

 

La leyenda del Titanic es recordada también por el hundimiento del RMS Lusitania en aguas de Irlanda un 7 de mayo de a 1915, durante la Primera Guerra Mundial y que fué el inspirador del lujo para la White Star Line. El Carpathia  también se hundió víctima del ataque de un submarino alemán, pocos meses antes del fin de la guerra, en 1918. En 1916 el tercer barco del trío, el Britanic, se fue al fondo marino en aguas griegas por el choque contra una mina submarina alemana que andaba papaloteando en su ruta.

 

"No leer es como vivir en un mundo sin oxígeno...

 Leer nos salva del horror del mundo... 

A lo largo de la Historia los libros han ayudado a la liberación de la gente. 

Leer te hace más sabio, más libre, más fuerte"
Rosa Montero

 

El libro de Logan Marshall The Sinking of the Titanic, uno de los primeros publicados en 1912 tras la catástrofe, ha sido criticado por sensacionalista e inexacto. En grupos religiosos evangélicos dicen que el diseñador Thomas Andrews, antes del zarpar dijo: "Ni Dios puede hundir este barco", lo cual ocasionó la tragedia. La religión obrando milagros.

Se han protagonizado un gran número de películas y series, la más célebre la que lleva el nombre de 1997, de James Cameron, ganando once Oscar, y la película más taquillera de la historia hasta 2010, cuando fue superada por Avatar del mismo director.

Salvada del Titanic, de 1912  con la participación de la superviviente Dorothy Gibson. 

In Nacht und Eis de 1912.

Atlantic de 1929. 

Titanic de 1943 película de propaganda nazi. 

Titanic de 1953.

La última noche del Titanic de 1958, con algunas inexactitudes, es considerada como la más fiel a la recreación histórica del hundimiento.

S,O.S. Titanic de 1979, película de tevé. 

Rescaten el Titanic de 1980. 

Titanic, película de televisión de 1996 con Catherine Zeta-Jones. 

La camarera del Titanic de 1997.

Titanic, de 1997 con Leonardo DiCaprio Y Kate Winslet reestrebada eb 2012 digitalizada en 3D en 2023.

La leyenda del Titanc, de 1999, película animada italiana. 

Titanic: La Leyenda Continúa de 2000, película animada ítalo-española. 

Tentacolino de 2004, película animada italiana. 

Titanic II, 2010, protagonizada por Shane Van Dyke y Marie Westbrook. 

The Unsikable, 2018

Titanic 666 del 2022 que contiene del género terror y suspenso .

Documentales

En 1995 se estrenó en los cines IMAX el documental Titanic, dirigido por Stephen Low. En él aparece el testimonio de dos supervivientes, Frank Goldsmith y Eva Hart.

En 2001 el director de la película Titnic 1997 James Cameron, dirigió y produjo el documental Misterios del Titanic, en el que se aprecin imágenes de los restos del naufragio.

Música

The Sinking of the Titanic, El hundimiento del Titanic, música por Gavin Bryars, 1969. 

Rest in Pieces, abril 15, 1912 canción Metal Church, del disco Blessing in Disguise, 1989.  

Sepelio en el mar, del grupo mexicano Transmetal, en su disco "Sepelio en el mar", 1990.

My Heart Eill Go On, canción representativa del Titanic interpretada por Céline Dion, 1997.

Arte

Ken Marschall ha realizado numerosas pinturas de célebres transatlánticos y es experto en el Titanic. Tras el descubrimiento de los restos del barco, realizó varias ilustraciones del interior y exterior del mismo, durante su travesía, hundimiento y posterior deterioro de los restos, que han aparecido en diversos medios impresos revistas, libros, etc, como la revista Time o National Geographic. También fue consultor de James Cameron durante la filmación de su famosa película en 1996.

 

EL REDESCUBRIMIENTO DEL TITANIC

Los restos del Titanic fueron localizados el 1 de setiembre de 1985 por una expedición del IFREMER Instituto Francés de Investigación y Explotación Marina y la Institución Oceanográfica de Woods Hole, a 3,821 metros de profundidad. A lo largo de los años siguientes se enviaron varias misiones para recuperar unos 5,500 objetos del naufragio, desde efectos personales hasta partes de la nave.

 

FIN

sergiodelelonlopez